一个半月三起召回，质量危机下的极星还会继续尴尬下去吗？

11月13日，极星品牌又发起了针对极星2的召回——从10月初开始，这已经是第三次。如此集中的发起密度，除了能让人们看到极星品牌对问题产品的上心，更多恐怕还是质量把控的漏洞。

尴尬的三次召回

我们不妨先沿着时间先后，梳理一下这三次召回的主要内容：

第一次召回（10月2日发起）：针对在欧洲市场交付的2200辆极星2，发起时并不完全明确问题所在，有称软件系统故障者，亦有称12V电源或高压箱变压器故障者。无论是哪种原因，最终显然都会导致车辆无法正常行驶。

第二次召回（10月30日前后发起）：此次召回实际上还可以再细化为两次，分别涉及逆变器存在问题的极星2和高压冷却液加热器需更换的极星2。其中，后者在11月2日正式开始。

第三次召回（11月13日发起）：根据公告，这次同样是逆变器的问题——前后桥逆变器大容量电容上螺栓连接的镀锡端子，其锡须会造成高压直流电正负极间短路，进而导致前后桥逆变器没有高压电供应。当问题出现时，停下的车辆将无法启动，而行驶中的车辆则会失去动力（手动@行驶途中OTA的蔚来ES8）。

纵观三次召回，涉及的问题几乎都有关一辆车最基本的功能——能否正常行驶。虽然“召回”对于汽车行业本来是一件再正常不过的事儿，但对于多数普通消费者而言，他们并不会细究召回的原因有何异同，一句“影响能否行驶”就足以让他们避之不及。而如果这样的召回短时间内连着发生三起……你懂我意思吧？

难以接受的规模

曾几何时，在极星2还没投产时，有关它的各种造势就已然将其定义为又一位“Tesla Killer”。在Model 3（话说回来，这位的品控也不敢恭维……）国产之路尚不明朗的特殊时间节点上，质量控制尚且未知的极星2看起来是挺有威胁。

可是，在首批极星2交付之后，国产Model 3已经开始下探25万元级别的市场，极星2还停留在四十多万才能入手的单一“首发版”上，拿着本土优势却不尽用。

就在这个别扭的当口，极星2又用连续3次召回为自己继续添了堵——集中于电控系统的设计/制造缺陷被反复放大、涉及车辆几乎涵盖已交付车辆的全部（特指第一次召回）或大部分之后，还有什么更恐怖的吗？

呃……好像还真的有，那就是这些缺陷根本只能通过返厂维修予以弥补，哪怕是第一次召回所提及的软件故障也是如此——极星此前大力宣传的智能化灵活性，对此也无能为力。

软件问题尚且无法通过OTA在线自救，我们也就没法指望本身就要视情况而定的固件OTA了。在这次浩浩荡荡的召回之后，极星2的市场前景大概会更加晦暗。

它会被沃尔沃挤走吗？

来个直击极星灵魂深处的问题：既然头顶的沃尔沃也在走电动化路线，极星品牌未来应该怎样做差异化？就目前针对特斯拉Model 3的策略来看，极星2在套路上和沃尔沃常用的“北欧风”、“环保”、“简约”并没什么本质差异，反而有给人以一种模糊化的印象。等沃尔沃全系车型都有纯电版本之后，极星又该怎样做属于自己的宣发呢？

关于品牌存在感的问题，不仅对外表现如此，在吉利内部似乎也成了公认的麻烦——早在今年年初，李书福甚至觉得极星品牌甚至连“负面消息都少得离谱”。如果对手都懒得正眼看你，那原因显然只有一个：他们觉得你构不成什么威胁。

走电动化道路，就一定需要子品牌造势撑腰，尽量不勾起人们对母公司的刻板印象吗？未必。远的不说，看看通用和福特最近的电动化大动作，哪一个不是在经典IP上做文章的？也许，沃尔沃XC40 Recharge的问世，已经反映出吉利对这类问题的反思了吧。