天下大势，分久必合，合久必分。”
近日，蔚来内部一纸公告引发热议。据报道称，蔚来计划将旗下两个子品牌乐道和萤火虫的组织部门架构进行调整，整合进入蔚来体系。
其中，乐道品牌是本轮调整的重点，其产品研发、用户服务、区域销售等核心部门被拆解为一级部门，直接并入蔚来产品设计与研发集群（PD&D）及用户服务与体验集群（UE）。原乐道事业部中的产品体验、项目管理等职能划归李斌直管，而用户服务部门则由新任乐道总裁沈斐负责，向联合创始人秦力洪汇报。同样的，萤火虫事业部也将划入PD&D集群，但更多的调整细节未公布。而这一调整也标志着蔚来将彻底告别子品牌“独立作战”模式。
不过，截至目前，对于该整合消息，蔚来并未进行公开回应。
或许，这本就是一场“不得不打”的翻身仗。
2016年，“新势力”横空出世，被资本热捧，蔚来成为最亮的那颗“星”，在销量上一直都是领头羊，还一度登顶国内市值最高车企，在全球仅次于特斯拉、丰田、大众，成为世界第四大车企。
然而，过去几年，蔚来的销量表现并不出色。根据今年3月及一季度的销量排行榜，蔚来及乐道品牌以15039辆的月销量排在了造车新势力排行榜的第七位，远远落后于同期起步的小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车等，成为了主流品牌中吊车尾的那一个。
不仅如此，此前发布的财报显示，蔚来2024年净亏损超224亿元，同比扩大8.1%，创下历史新高，累计亏损超过千亿元。
而对于蔚来的“掉队”，从其发展轨迹中便可窥见缘由：早期，由于产品太贵，受众规模小，并且在价格战越演越烈的当下，定位 “高端”的蔚来已然不具备优势。在面对市场份额不断下滑的现实之中，其也将战场扩张到了“走量”市场。
先是，推出了第二品牌“乐道”，不再死磕高端，在内卷的市场里选择走上平民化的道路，瞄的是20万-30万的主流市场。然而，尽管蔚来将过去十年在高端领域的沉淀下放到大众市场，让生而成熟的乐道在同级别战场上拥有了不少先天优势，但想要在一片红海里与头部玩家扳手腕，并非易事。
据悉，上市之初，乐道L60被寄予厚望，在规划中是走量车型。2024年广州车展期间，当时任乐道汽车总裁的艾铁成曾承诺，乐道L60将在2024年12月实现单月交付破万辆，2025年3月冲击2万辆交付量，并直言若未达成目标将“下课”。然而，今年前3个月，乐道交付量分别为5912辆、4049辆和4820辆，与此前的规划相差甚远。
4月2日，艾铁成兑现“诺言”黯然离开，辞任乐道汽车总裁及蔚来高级副总裁职务，此次调整距离乐道首款车型L60正式交付仅半年时间。
随后，蔚来旗下第三品牌firefly萤火虫也正式登场。
“firefly萤火虫的品牌愿景是为全球用户造最好的小车。”然而，其避开了10万以下的主流小车市场，选择了并不好走的精品小车之路。
众所周知，国内高端小车市场相对小众。此次被萤火虫对标的Smart、MINI可谓掌握了该领域的话语权。然而，即便早早打响了名号，并有着奔驰，宝马的品牌文化背书，近年来双方均出现了“卖不动”的迹象。其中，Smart在电动化之后将产品越造越大，而MINI则通过官降，以获得生存空间。
同时，首次登场的萤火虫也引发了不小的“争议”：长太丑，特别是车头的大灯的设计。官方称为标志性的“三重奏”三眼大灯，完全长在了网友审美的雷点上。有人觉得这款车大灯的设计，是直接抄袭iPhone 16 Pro的后置三摄相机Deco，整体造型让人难以接受。
近年来，不断扩张的阵营，不但未能为蔚来圈回更多的市场份额，而且三个品牌独立运营，还造成了资源重复投入，比如研发资源、销售渠道建设等，这些都是真金白银的投入，却没换来足够的产出，让本就压力山大的蔚来更是雪上加霜。